在获得了两项奥斯卡提名的2012年的电影《迫降航班》中，出现了超出常识的一幕：机长让飞机上下倒着飞。* J/ K' Z- S. v) \) x7 y6 S* v
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9 v: o! [; y$ o/ }1 P: s, f飞机颠倒飞行真的科学吗？
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若是按照许多教科书的理论，这是不可能的。( X# N( N& M8 Q; i) t* t
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5 v9 |* L, Y, z7 [: {, n+ u可是这些教科书中的理论是错的，美国国家航空航天局（NASA）还专门制作了一个网站来批判这些理论。
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3 M5 C3 o5 O8 y: Y- p4 ~0 N这种盛行的错误理论是，机翼上部比下部更长，使得空气分子在上部的移动距离更长，因此速度必须更大才能和下部的空气分子汇合。这种理论接着解释，根据伯努利定律，速度增加时气压减少，因此机翼上部的气压比下部低，机翼就被往上推了。 `! V7 ^7 _. N0 b; F5 I0 k
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NASA 介绍，事实上上下对称的机翼，甚至下部更弯曲更长的机翼也能产生升力；这种理论也无法解释空战和飞行特技中飞机颠倒着飞的情况。
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6 f. k1 @/ ~2 x: O* ]美国空军雷鸟飞行表演队在2012年的 北极雷霆航空展上表演倒飞。图片来源：wikicommons , X9 X+ k4 E8 T% [7 Q; u
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5 b1 I% X7 A( H4 F8 A |此外，虽然机翼上方空气的流速比下方更大，但是上部的速度快到无法和下部的空气在机翼末端汇合，因此这个理论是有问题的。& K" A ^ V, \* d1 T
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不过，机翼上部的气压确实小于下部，这一点真实不虚。6 V) |: l% N$ S0 ~# I9 X6 n( R
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那么到底是什么让飞机飞翔呢？ h0 T4 Q5 @, b( ]7 z
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7 {! B2 ~- O# c8 a/ h1 x* e9 G( UNASA指出，升力的产生存在巨大的争议，许多教科书的解释是错的。图片来源：www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/lift1.html ' y: M- t/ ?( z- u* _7 J
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NASA 介绍，关于飞机如何获得升力存在许多理论，也存在很大争议，尚未达成统一，但现在能确定的是，物体获得升力的过程很复杂，迎角和机翼的形态和升力密切相关。
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机翼的形态比较好理解，我们平时看到的机翼都是上鼓下平。/ w. O4 ^3 j( b% P$ D1 } {" t
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迎角指的是机翼迎风的倾斜角度。事实上在70多年前，人类发现了迎角和升力之间的重要关系：对于特定的机翼来说，在一定范围内，迎角越大，升力就越大。
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上鼓下平的机翼（正弯度机翼）和不同的迎角。图片来源：FAA" |. C4 g: }6 a$ r
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) l1 g% ], d2 G" _1 L+ h! q4 ]机翼的迎角在5-6度时获得的升力远超1-2度时的情况。在起飞前的一瞬，飞行员会让飞机昂头，这就是为了增加迎角，从而增加升力的操作。即使是完全扁平的机翼在调整了迎角之后也能起飞，放风筝就是这个原理。) D+ T) _8 i% w+ h
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如果把各种机翼设计的迎角和机翼的性能——升力系数（升力系数和升力成正比，一般来说升力系数越大越好）作图，那么我们就会发现，不同机翼的数据构成了一条直线。: E- W" H0 V% Y5 u& z
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在一定范围内，迎角（横坐标）越大，升力系数（纵坐标） 越大。 图片来源： wikipedia
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这个知识最初来自1945年NASA的前身美国国家航空咨询委员会 (NACA)公布的一份关于机翼的资料——NACA Technical Report 824。这份报告里面包含着许多机翼在风洞中的测试数据，它在日后成了各种机翼设计参考书的基础。
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有趣的是，如果把机翼上下颠倒再测试，升力的数据和迎角之间的关系也是类似的。7 {0 ]; O3 L9 k) G! |" U
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, j; i$ M/ F0 H$ v正弯度（最粗的蓝线），零弯度（上下对称）和负弯度机翼（最细的蓝线）的升力系数都随着迎角的增加而增加。图片来源：Gudmundsson, Snorri. General aviation aircraft design: Applied Methods and Procedures. Butterworth-Heinemann, 2013.
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) V6 a$ H/ k* D+ e& A* q4 Z6 q; h3 x实际上，把常见机翼上弯下平的设计倒转过来的翼型叫做负弯度（negative camber），只要迎角够大，负弯度的机翼也能飞起来。只不过在同样的迎角下，它们获得的升力要少一些，也就是说飞得要吃力些。
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我们还可以看荷兰特文特大学用模型飞机做的演示。
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: n; r- X% z; n' z e2 J如果飞机能飞起，那么飞机会带动杆子向上移动。大家可以看到，倒着飞的时候，飞机模型在风洞里也能升起，只不过效率降低了。
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在飞行史上，首次让飞机倒着飞的人是法国传奇飞行员 Alphonse Pégoud。1913年，他驾驶着一架 Blériot 型号的单翼机，展示了倒着飞的特技。
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Blériot 型号的单翼机。图片来源：wikipedia
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7 E/ Q' Q; ~6 Y2 u% T1914年，一位德国勇士也学会了倒着飞的特技。这个叫做 Gustav Tweer的小伙子更野，他不但让一架Grade型号的单翼机倒着飞，还倒着落地。 B9 U. [& R( J* O
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5 D! M2 m/ Z* m3 q. K$ c1914年，经常倒着飞的德国飞行员 Gustav Tweer 让飞机倒着着陆。
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* V% e5 T# [% N( l7 p* l现代意义上的客机也曾有倒着飞的记录。/ x2 e" I5 V! a/ [$ N& c
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在2000年1月31日的阿拉斯加航空261号班机空难中，由于机械故障，一架MD-83型号的客机失控，头向下俯冲了一段时间。后来机组人员努力使机头保持水平，在空中上下颠倒地飞了大约1分钟。但不幸的是，此时飞机已经非常接近太平洋，最终坠落在了海中。《迫降航班》中客机倒飞的情节也来源于此。2 Q! r8 L5 I2 P0 j* a) {) K
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虽然机翼上下颠倒并不会使机翼失去升力，不过现代客机倒飞时会面临其他问题。7 Y3 v9 o) L w$ h S
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其中一个大问题就是供油。普通飞机的油箱中为引擎供油的管子开口贴近油箱底部，而且无法移动。如果飞机倒着飞，油管的相对位置就会变成油箱顶部，那样就无法为引擎提供燃料了。
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而能倒着飞的特技飞机的供油管巧妙地解决了这个问题。这类飞机常会采用能够活动的管子 flop tube，它的尾端比较重，而且能够活动。在飞机倒转时，油管也会跟着翻身，继续为引擎供油。
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特技飞机的另外一种策略是使用特殊的油箱，如位于机翼下方的 header tank。一些特技飞机，比如 Super Decathlon 型号的飞机的油箱在飞机上方，飞机正飞的时候，重力使燃油向下流入燃油泵。但是在机翼下方还有一个油箱 header tank，它也和燃油泵相连。在飞机倒转时，这个油箱就到了机翼上方，可以利用重力为引擎供油。3 g% c8 P! v" f; {
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这些技术就是特技飞机可以在空中玩蛇皮走位，但客机不行的小秘密了。: n0 d+ }2 {3 C) Y8 @
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